Рынок такси в Беларуси, несмотря на пандемию, активно развивается. Почему такси становится таким популярным и каковы новые тенденции на этом рынке услуг, передает sb.by.
Белорусский рынок такси сегодня и пять лет назад — это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Его бурному развитию посодействовали главным образом отмена в 2018 году лицензирования деятельности такси и развитие сервисов‑агрегаторов.
Согласно данным экспертных оценок и опросов, объем перевозок с 2018 по 2020 год вырос в два раза, при этом доля серого рынка оценивалась в 30 процентов. Что касается последних двух лет, то единственный сдерживающий фактор дальнейшего развития — коронавирусные самоограничения перевозчиков и клиентов.
С появлением сервисов‑агрегаторов для многих пассажиров стал не совсем понятен статус тех, кто приезжает на заказ. Допустим, автомобиль желтый или с желтой полосой, как и положено, но без оранжевого фонаря на крыше и «шашечек». И есть ли в салоне кассовый суммирующий аппарат, совмещенный с таксометром? А кто за рулем? Точно ли водитель со стажем не менее двух лет, в возрасте от 21 года, с действующей медицинской справкой и удостоверением о прохождении специализированных курсов? Жестких ограничений по возрасту авто сейчас тоже нет. Кстати, для Транспортной инспекции, регулярно проверяющей деятельность перевозчиков, все сервисы, подобные Uber, «Яндекс.Такси», Maxim и Bolt, являются такси. На деле же водители, пытавшиеся было пару лет назад протестовать против диктата агрегаторов, признавались, что в большей или меньшей степени нарушают белорусские законы.
В Минске с обострением конкуренции средний ценник на услуги такси существенно снизился. Один из самых популярных агрегаторов предлагает минимальный тариф в 3,1 белорусского рубля (почти 95 российских рублей), куда включено 5 минут и 2,5 километра пробега. Но что делать остальным? Одни держат марку проверенной временем службы: у них чуть дороже, зато никаких коэффициентов к основному тарифу. Другие ввели динамическое ценообразование, но получилось смешно: стоимость поездки в час пик с изначально более высокими базовыми тарифами порой выходит в разы дороже, чем у более удачливых конкурентов. Некоторые службы в пику агрегаторам стали позиционировать себя как «перевозчики бизнес‑класса». Кое‑кто катает пассажиров по единой цене в пределах города на любые расстояния. А кто‑то переключился на оказание услуги трансфера...
Безопасность перевозок и прозрачность бизнеса — на это обращают особое внимание госорганы. И попадают в точку. Например, в январе Транспортная инспекция в Минске за десять дней выявила 389 нарушений в 140 машинах. В каждом десятом проверенном авто отсутствовал договор обязательного страхования ответственности перевозчика перед пассажирами. В 2021 году с инициативой наведения порядка в сфере перевозок пассажиров автомобилями такси выступил Минтранс. Он предложил запретить брать на работу в такси водителей по договорам подряда, то есть тех, кто таксует в свободное от основной работы время. Для водителей предлагалось ввести специальные разрешения — карты допуска, для машин — регистрационные карты, выдаваемые лишь на должным образом оборудованные и проверенные авто. Кроме того, предлагалось запретить сдавать в аренду автомобили с экипажем физическим лицам — только индивидуальным предпринимателям и организациям. В единую систему предполагалось привести работу диспетчеров и агрегаторов, как и используемое ими программное обеспечение.
Реакция на данные предложения оказалась неоднозначной. По мнению Ассоциации профессиональных перевозчиков, в случае изменений правил игры на рынке отбор водителей станет более строгим, а поездки — более безопасными для пассажиров. В службах агрегаторов возражают: мол, неизбежен рост цен из‑за массового оттока водителей, для которых работа в такси приработок. Процесс принятия документа, который существенно изменит положение дел на рынке городских перевозок пассажиров, с осени поставлен на паузу. Может, будет найден некий компромисс?
